A motortuninghoz tehát elég jó alapot jelenthet, amennyiben megfelelõ felkészültséggel, anyagi kerettel és lelkiismeretességgel állunk neki a munkának. A módosítások egy része házilag is elvégezhetõ, de a megfelelõ szerszámozottság elengedhetetlen. Természetesen a motor jó mûszaki állapota alapfeltétel, egy motorgenerált nem lehet ezzel megkerülni. Na, lássunk is hozzá:

Szétszedés:

Ugye, minden itt kezdõdik? A kézikönyvek (a Biblia alapmû ) elég kimerítõen leírják, szóval ezzel itt nem is foglalkozunk. Az alkatrészek megtisztítására már nem igazán tér ki a könyv, szóval ezzel foglalkozzunk egy kicsit. A kokszos lerakódásokat, olajat, zsírt (állítólag) a Mr. Muscle sütõtisztító simán lehozza. Vízzel tisztítsuk meg az alkatrészeket, és töröljuk teljesen szárazra. (Ez nagyon fontos!)
A korrodált konnyûfém öntvények savas bázisú felnitisztítóval tisztíthatók.

Ha ezekkel a dolgokkal végeztünk akkor jöjjön az érdemi munka:

Hajtókarok:
A karok gyárilag elég jól kidolgozottak, nem sokat lehet belõlük könnyíteni. Azt próbáljuk meg elérni, hogy a hajtókarok tömege egyenlõ legyen. Ennek megállapításához használjunk postai levélmérleget, vagy konyhai mérleget. Nagyon fontos, hogy a hajtókarok súlypontja is egyezzen. Ezt úgy tudjuk elérni, hogy pontos mérések alapján határozzuk meg a könnyítés mértékét.Az egyik végén alátámasztjuk a hajtókart és a másik végét lemérjük, ügyelve arra, hogy a mérés során vízszintes pozícióban legyen, majd megfordítjuk és úgy is lemérjük. A mért értékeket feljegyezzük, és lemérjük a másik hajtókart is. A két alkatrész adatainak meg kell egyeznie, egy mm-es súlypont-eltérés már jelentõs. A legcélszerübb, ha a könnyebbik, már készre munkált hajtókart vesszük etalonnak, és ahhoz igazítjuk a másikat. A kész karokat hosszanti irányban csiszoljuk és polírozzuk. Más típusokkal ellentétben itt a hajtókar szárából kell kimunkálni, de persze csak ésszel.

Fõtengely:
A hozzá kapcsolódó alkatrészek kétféle mozgása (alternáló- illetve forgómozgás) miatt nem egyszerû feladat a fõtengely kiegyensúlyozása. A gyári fõtengely "kiegynsúlyozottsági faktora" megközelítõleg 89%-os. Ezen lehet még javítani, de ezt a munkát pontosan csak szakmûhely képes elvégezni.
Nagyobb fordulaton a fõtengelycsapágyak kenése az olaj kicsapódása miatt elégtelenné válhat, ezért a tengelyen levõ olajfurat záródugóját érdemes apró hegesztési varratokkal rögzíteni.
A gyári lemez olajteknõ instabilitása miatt nagyobb csavaróerõk léphetnek fel a forgattyúsházban, ami miatt a fõtengely "üthet". A maszívabb öntött alu olajteknõ segíthet ennek az orvoslásában, emelett jobb a hûtése a motorolajnak, és a nagyobb befogadóképessége miatt elérhetõ nagyobb olajnyomás jobb kenést biztosít.

Lendkerék:
Kétfajtát gyártottak, a régebbi 12 mm, az újabb gyártmányokon 10 mm vastag lendkerekek voltak.
A lendkerék hátulján levõ egész "gyûrû" eltávolítható, egészen 7 mm-ig le lehet vékonyítani. Ez körülbelül 60%-os tömegcsökkenést jelent. A kuplung súrlódó felületénel és a kuplungszerkezet rögzítési pontjainál hagyjuk meg az anyag vastagságát, mert itt nagyobb az igénybevétel, valamint a súrlódó felületnél keletkezõ hõ elvezetése végett itt elõnyösebb a vastagabb anyag.
A lekönnyítéssel ugyan a motor vibrációi kevésbé csökkennek, a motor járása egyenetlenebbé válik, de ezzel együtt könnyebben pörög fel, és visszaváltásnál csökken a váltó terhelése.
Ha ezt a mûveletet elvégezzük szükségessé válik a kuplung utánállítása.

Ékszíjtárcsa:
Gyárilag nincs dinamikusan kiegyensúlyozva, úgyhogy megtehetjük, de nincs nagy jelentõssége.

Dugattyúk:
A hajtókarokhoz hasonlóan egyenlõ tömegûre kell munkálni õket. A dugattyúpalást belsõ felületébõl kell kimunkálni.

Kompressziónövelés:
A hengerfej aljának lemarása, ezáltal az égéstér térfogatának csökkentése miatt nõ a kompresszióviszony, ami motor termikus hatásfokát növeli, azaz magyarán nagyobb teljesítmény/nyomaték jelenik meg a fõtengelyen. A kompresszióviszony-növelésnek persze vannak határai, elsõsorban a benzin kompressziótûrése miatt. Ha túl nagy a kompresszióviszony, akkor az égéstérben már a dugattyú felfelé haladása közben, idõ elõtt begyullad a keverék a nagy nyomás okozta hõ miatt. Ez az ún. kopogásos égés, ami amellett, hogy rontja a teljesítményt, még tönkre is vágja a motort. Ha szerencsés az ember fia, akkor az elõgyújtás csökkentésével és dúsabb keverékkel, nagyobb oktánszámú benzinnel még meg tudja szüntetni a "túl jól sikerült" síkolás következményeit, de ha már ez sem segít, akkor ki lehet kukázni a hengerfejet. Egyszóval: ésszel kell csinálni.
A 650-es hengerfejnél körülbelül 1,6 mm lemarásával 9:1-es kompresszióviszonyt lehet elérni. Ez már nem névleges, hanem valós kompresszióviszony, tehát mindenképpen egy megbízhatóbb, méréseken alapuló érték. Ennél többet már kockázatos lesíkoltatni, mert ott már az elõgyújtás visszavételével kell számolni, ami nem jó a teljesítménytuning szempontjából. A síkolással óvatosan kell bánni, ha nagyobb emelésû sport vezértengely kerül az autóba, mert akkor elõfordulhat, hogy a szelepek beleütköznek a dugattyúba felsõ holtpont helyzetben.

Furulyák + lökõrudak:
Síkolt hengerfejnél elõfordulhat, hogy a fix hosszúságú furulyák (és nem megfelelõ beállítás esetén a lökõrudak) miatt sérülhet a hengerfej és a himbasor. A hengerfej szögben állhat miattuk, a nem megfelelõ rögzítés miatt a hengerfejre ható csavaró és húzó igénybevételek is máshogy adódhatnak át.Emellet a furulyák és lökõrudak maguk is deformálódhatnak.
Szélsõséges esetben a szelepemelõk érintkezhetnek a furulyák falával.
Ezen hiba kiküszöbölésére vékony szilikonos tömítéseket kell alkalmazni.
Két fokozatban kell végrehajtani a beszerelést, hogy a gyári O-gyûrûk is összenyomódjanak, ellenkezõ esetben azok nem nyomódnak össze rendesen, és a szilikonos O-gyûrûk deformálódnak túlzottan, és nem tömítenek. Elõször szereljük be alulra-felülre a széria tömítéseket, és a megadott nyomatékkal húzzuk rá a hengerfejcsavarokat. Ezt követõen a felsõ tömítések helyett szereljük a vékony szilikonos tömítésekkel, és két fokozatban húzzuk meg a hengerfejcsavarokat.
A síkolt hengerfejnél a ventilaátorház csatlakozása is problémát jelenthet. A rögzítõ csavarok furatait oválisra kell munkálni a ventilátorházon.

Kipufogócsatorna:
A hengerfejben a kipufogócsatornákat fel kell bõvíteni a felszerelendõ kipufogórendszer átmérõjére. Maximum pár milliméteres bõvítést érdemes végrehajtani, a túl nagy átmérõ csak rontja a teljesítményt. A csatorna aljából a szelep környékén nem szabad kimunkálni, mert túl éles lesz a csatorna kanyarja, ami áramlástani szempontból hátrányos. A csatorna oldalából és kisebb mértékben a tetejébõl érdemes kimunkálni az átmérõ növeléséhez. A szelepvezetõ csatornába belógó részét le lehet marni, de ekkor számolni kell azzal, hogy a szelep hajlamosabb lesz a melegedésre, ami rossz beállításoknál a szelep "ragadását" is elõidézheti. A csatornát (a csonkkal együtt) a kisebb áramlási ellenállás érdekében polírozzuk ki. A kipufogócsatornával ellentétben a szívócsatornát nem kell polírozni, csak csiszolni.

Hengerfej:
Létezik egy- és kétbeömlõs változata is. Az egy beömlõs változat a széria 500-as, 600-as és 650-es motorokon volt, a két beömlõs hengerfejjel a Fiat Panda 30-as 650 köbcentis motorját gyártották. Az egy beömlõs hengerfejnek a fõ problémája, hogy nagy (kb. 6000 rmp) fordulaton a kis átmérõjû szívócsatorna és a rosszul hangolt vezérlés miatt gázrezonancia alakul ki, ami visszaáramlást okoz. A szelepnyitások depresszióhullámokat generálnak, amik a szívócsõ végérõl visszaverõdve nyomáshullámként térnek vissza, ez így jó is, de adott fordulaton a visszatérõ nyomáshullám a zárt szívószelepbe ütközik, ezért nyomáshullámként verõdik vissza, és a szívócsõ végérõl depresszióhullámként visszaverõdve már akadályozza a töltetcserét. A széria hengerfej módosításával nem küszöbölhetõ ki teljesen a visszaáramlás, a vezérmûtengely cseréje szükséges hozzá. Csökkenthetõ a visszaáramlás mértéke a lészûrõház aljának megfúrásával, mert így a hûtõventilátor által szállított levegõ kis mértékû túlnyomással érkezik a szívócsõbe.
A visszaáramlásra a másik megoldás a Panda 30-as hengerfej beszerzése, aminek a szívó- és kipufogócsatornái áramlástani szempontból jobb kialakításúak, nagyobb átmérõjûek, ezáltal jobb töltetcserét biztosítanak nagyobb fordulaton is. A beépítéséhez számos apróbb változtatás szükséges a motorblokkon:
- A ventilátorház felsõ rögzítései nem fognak illeszkedni.
- A jobb oldali motorborítás teljes egészében nem illeszkedik.
- A lökõrudak borítását ("furulyákat") le kell cserélni, vagy meg kell rövidíteni.
Jobb megoldás a Panda 30-as furulyák beépítése, mert jobb a tömítettségük, és rugós kialakításuk miatt apróbb alakváltozásokat is elbírnak.
- A szívócsõbe belógó hengerfejcsavarokat meg kell rövidíteni és újra kell vágni rajtuk a menetet, az eredeti menetemelkedéssel ( M10 x 1,25 ).
Kétfajta karburátorral szerelték gyárilag, Weber 30 DGF-fel és egy kéttorkú Solex-szel. A Weber a jobb választás a kettõ közül. Mindkét karburátor kéttorkú, esõáramlású. A karburátor szöge nem ideális, a szívócsonk állásszögén módosítani kell, vagy másik szívócsonkot kell gyártani.
Megjegyzés: egy utcai vezérmûtengellyel egy jól megépített egy beömlõs hengerfej és egy Panda 30-as hengerfej is ugyanazt a teljesítményt képes leadni.

Vezérlés:
A vezérlés két fõ paramétere az emelési idõ és a maximális szelepemelés. Hogy ezeket jobban megértsük, tekintsük át a szelepvezérlés sajátosságait: A szelepeket a vezérmûtengely emeli, a lökõrúdon és a szelephimbán át, tehát az emelés idejét és maximális nagyságát a vezértengely profilja határozza meg és ez beszorzódik a szelephimba emelési áttételével. A szívószelep már azelõtt kinyit, mielõtt a dugattyú a felsõ holtpontot elérte, tehát a tényleges szívási ütem megkezdése elõtt. Ez azért van így, mert a szelepek fokozatosan nyitnak, és hogy a szívószelep már a felsõ holtpontnál közel a maximális keresztmetszetet tudja megnyitni a beáramló töltet számára, ezért némileg elõbbre kell idõzíteni a szelepnyitást. A lefelé haladó dugattyú a szelepen keresztül beszívja a szívócsõben található töltetet. Az alsó holtponton véget ér a szívási ütem, de a szívócsõben áramló gázok kinetikai energiájuk miatt még akkor is befelé áramlanak, amikor a dugattyú már felfele halad, ennek kihasználása érdekében a szívószelep csak az alsó holtpont után zár. A sûrítési és terjeszedési ütemben mindkét szelep zárva van. A terjeszkedési ütem végén, már az alsó holtpont elõtt nyit a kipufogószelep, az ok itt is ugyanaz, mint a szívószelepnél. Itt az a helyzet, hogy a szelep nyitásával elveszíti a motor a terjeszkedõ gázok nyomásából adódó energia egy részet, mert a kipufogószelep nyitásával ez a gáznyomás ahelyett, hogy a dugattyút nyomná lefele, egyszerûen elszelel a kipufogócsatornába.
DE: A nyomás alatt levõ égéstermékek könnyebben távoznak a hengerbõl, valamint az alsó holtpontnál már viszonylag nagy nyitott keresztmetszet áll a kitolást megkezdõ dugattyú rendelkezésére, és a felfelé haladó dugattyút sem "fékezi" a hengerben lévõ gázok nyomása, ami elõfordulhatna, ha csak az alsó holtpontban nyitna a kipufogószelep. Szóval amit a motor elveszít a ki nem használt gáznyomáson, azt (illetve többet is) nyer a töltetcsere jobb hatásfokán.
Ahogy a dugattyú újra elér a felsõ holtpontba, véget ér a kipufogás és kezdõdik a szívóütem, de a kifelé áramló gázokat még "viszi a lendület", tehát a kipufogószelep is a szívóütem megkezdése után zár csak. Ha egy picit visszatérünk az iromány elejére, akkor látjuk, hogy a szívószelep már a felsõ holtpont elõtt nyitva volt, tehát itt a kipufogó- és szívószelep egyszerre van nyitott állapotban. Ezt nevezzük szelepösszenyitásnak. Ha ez jól van kitalálva, akkor a ki-és beáramlás (az okait most hosszú lenne részletezni) egymás hatását erõsítve növeli a töltetcsere hatásfokát.
Minél nagyobb a szelepösszenyitás, annál jobb a henger öbítése, de túl nagy szelepösszenytásnál a még elégetlen keverék is a kipufogócsatornába jut, ami nem gazdaságos, és a teljesítményt se növeli. Nagy általánosságban azt mondhatjuk, hogy a nagyobb összenyitású, hosszabb nyitási idejû vezérmûtengelyek inkább nagyobb fordulaton dolgoznak jól. A változó szelepvezérlés nélküli versenymotorok ezért kifejezetten rosszak alacsony fordulaton.
Szóval nézzük meg, mit tudunk alakítani a vezérléssel, ha egy kicsit többet szeretnénk:
- A szelepemelés növelése:
Két módon növelhetõ, az egyik a szelephimba áttételi arányának a megváltoztatása. Ennek egyszerû a mechanizmusa, egyes típusokon egy- másokon kétkarú emelõt kell elképzelni. (A Polskin egy kétkarú szelephimba található, az áttétele valahol 1,5 körül van.) Az áttételét úgy tudjuk növelni, hogy a szelep felé kart meghosszabbítjuk és/vagy a lökõrúd felé esõ kart megrövidítjük. Ez elméletben jól mûködik (fizika 7. oszt. :-)) ), de a gyakorlatban egyes típusoknál nem megvalósítható a hengerfej kialakítása miatt.
Ha a szelepemelés változik, de a vezérlési idõk nem, az alacsonyabb fordulaton megnöveli a nyomatékot, valamint megrövidíti a szeleprugók élettartamát.
A másik módszer, ha nagyobb emelésû vezérmûtengelyt építünk be, de ezzel már el is érkeztünk a következõ ponthoz, mert a kettõ nagyjából együtt jár :-))
- A vezérlési idõk változtatása:
Csak a vezérmûtengely cseréjével változtatható. A tuningolt motoroknál mindig nagyobb és hosszabb nyitású vezérmûtengelyeket alkalmaznak. Ezekkel az igazi hatást csak akkor lehet elérni, ha más módosításokat is végrehajtunk a motoron. Számolni kell azzal, hogy a motor használható fordulatszám-tartománya csökkenni fog, és a mind a maximális teljesítményt, mind a legnagyobb nyomatékát nagyobb fordulaton fogja leadni.
Az új vezérmûtengely tervezésénél figyelni kell, hogy a legnagyobb emelést úgy határozzuk meg, hogy a szelep ne érjen bele a dugattyúba felsõ holtponti helyzetben. Ha síkolt a hengerfej, számoljunk azzal is. A bütyükprofil tervezésénél vagy kiválasztásánál vegyük figyelembe, hogy a Polski szelepemelõje nem görgõs, ezért nem alkalmazhatók az olyan bütyökprofilok, amelyeknek a gyorsulás-görbéjük nem egyenletes. Ellenkezõ esetben a vezérlés alkatrészeinek idõ elõtti tönkremenetelére kell számítani. A vezérlés alkatrészeinek az illesztéseire ( a szelephézegra is gondolok is itt) is megfelelõ figyelmet kell fordítani, mert egy elrontott illesztés csökkenti a szelepemelés mértékét, túlzott kopást okoz, és ahelyett, hogy a motor nagyobb teljesítményt adna le, csak csörömpöl és elõbb-utóbb tönkremegy. Tapasztalatok szerint az ideális vezértengely Polskiba egy kb. 270 fokos tengely 10,60 mm-es max. emeléssel. Ez nagyobb teljesítményt ad anélkül, hogy elveszítené az alacsony fordulats
zám-tartományban való használhatóságot. Ennél radikálisabb vezérlési szögekkel se nõ jelentõsen a motor teljesítménye, viszont a pörgethetõség igen, és ez a veszélyesen magas fordulatszámok felé tolja el a nyomaték- és teljesítménymaximum pontokat.
Folyt. köv.

-- Petya /BUS-777/ ---